"Si bien se puede extremar un ambiente favorable para la movilidad activa, será necesario fortalecer la oferta de un transporte público que deberá ajustar sus servicios a una menor ocupación de las unidades"
El distanciamiento social ya ha obligado a proyectar la superficie de las veredas sobre las calzadas.
Por Andrés Borthagaray¹
Si algo ha afectado la crisis del COVID-19 es la capacidad de desplazarnos. Ante la posibilidad de un levantamiento progresivo de restricciones, surgen las preguntas sobre cómo movernos manteniendo las distancias recomendadas por razones sanitarias. Las pérdidas de empleo, las caídas de la producción, las rupturas de cadenas de pago y la pérdida de ritmos escolares obligan a pensar alternativas. Es cierto que en parte se han atenuado por la conectividad y el desarrollo de actividades a distancia, pero por otro lado se han agravado las desigualdades existentes en el punto de partida.
Como efecto colateral, existen algunas estimaciones preliminares y tangibles de un descenso drástico en la cantidad de siniestros y muertes por accidentes de tránsito -ya considerada epidemia en sí por la OMS-, así como en la emisión de gases de efecto invernadero y causantes de otras enfermedades respiratorias. La cuestión es si el punto de arranque va a permitir revertir las consecuencias más negativas y, al mismo tiempo, salir, ofrecer oportunidades más equitativas.
Antes de la pandemia parecía haber un consenso, por lo menos en los principios, sobre cómo tenía que orientarse la movilidad del futuro: menos dependencia del auto y de los combustibles fósiles ; más y mejor transporte público y seguridad, e incentivos para los desplazamientos a pie y en bicicleta; más cargas por ferrocarril y menos por ruta.
Ahora, paradójicamente, se manifiesta una tendencia en otra dirección: refugiarse, para quienes es posible, en el automóvil y la periferia de las ciudades.
Frente a un discurso antiurbano -que en todo caso debería leer en profundidad las estadísticas que asocian niveles de contagio a ciertos niveles de densidad-, algunas de las ciudades asiáticas más densas y mejor servidas por transporte público han podido llevar la crisis sin tener que recurrir a la cuarentena, aunque es cierto que con una cultura de prevención y trazabilidad muy particular. Por otro lado, las ciudades han salido fortalecidas de situaciones extremas, como las pestes de cólera y fiebre amarilla, mediante el desarrollo de sistemas sanitarios innovadores o como reacciones higienistas en los principios del movimiento moderno.
En ese sentido, yendo específicamente a cómo nos movemos, está claro que existirá una tensión en un transporte público que vaya teniendo una demanda creciente y con la necesidad de mantener las distancias recomendadas. Frente a esa tensión, y frente a un reclamo de refugio individualista -que puede funcionar solo para una parte de la sociedad-, las medidas en curso podrían ordenarse del siguiente modo: por el lado de la oferta, varias ciudades han buscado la forma de ampliar el espacio para los peatones, que es el más eficiente y saludable, de modo tal de mantener las distancias recomendadas de, en lo posible, 1,5 metros. En ese sentido, las aceras quedarán comprometidas; por eso su proyección a la calzada tiene justificación. Es una medida de puesta en marcha rápida y flexible, con conos, pintura y otras herramientas a mano de cualquier administración local. Por ejemplo, en algunas ciudades italianas, se combinan con un espacio de proyección a bares y restaurantes, gravemente golpeados en lo económico por el aislamiento y también con necesidad de más espacio para mantener las distancias. En el mismo sentido se inscriben las estrategias para salir de la pandemia pedaleando, con más y mejores vías para bicicletas, no solamente en las calles y avenidas de los centros sino también a través de vías rápidas de acceso reconvertidas. En este sentido, la reducción de velocidades máximas en las ciudades a 50 km/h, 30 km/h o menos, según los casos, mejora la convivencia entre modos de desplazamiento.
Está claro que, si bien se puede extremar un ambiente favorable para la movilidad activa, será necesario fortalecer la oferta de un transporte público que deberá ajustar sus servicios a una menor ocupación de las unidades. En la superficie, una reducción de la capacidad a dos tercios de los espacios sentados se puede compensar en parte con prioridades claras en los recorridos; en los subterráneos, con una frecuencia y regularidad lo mejor adaptadas e informadas que sea posible. En ambos casos deberá llevarse a cabo extremando medidas de higiene en las superficies y en la protección de usuarios y trabajadores que prestan el servicio, que son un grupo particularmente expuesto. En los casos en los que se puede, varias ciudades han habilitado el ascenso y descenso de pasajeros por la puerta trasera exclusivamente, para preservar a quien conduce. Finalmente, a través de medidas como la promoción del car-pooling dentro de las ciudades, con un pasajero adicional por vehículo -tal como lo señala José Viegas, ex responsable del ITF OCDE-, la oferta y el uso racional del espacio podrán tener un aumento considerable.
Pero todo esto, claramente, no será suficiente: entra aquí la gestión de la demanda, que tendrá un rol cada vez más importante a futuro. Permitirá una organización diferente de horarios, espacios y prácticas de trabajo, que podrán potenciarse con planes de movilidad por empresa. En el mismo sentido, la actividad educativa podrá alternar una parte de la actividad presencial, por turnos rotativos, con la actividad virtual. Por supuesto que, especialmente en situaciones de mayor vulnerabilidad, eso requerirá redoblar los esfuerzos de inclusión por parte de los gobiernos. Los horarios de comercios podrán acelerar la salida del aislamiento a cambio de una organización escalonada. En general, en tanto las finalidades de muchos desplazamientos se puedan cumplir online -especialmente por acceso a servicios, trámites y cuestiones administrativas-, se podrá resolver el fin de muchos viajes.
Independientemente de la evolución de la pandemia, la vulnerabilidad no desaparecerá; pero sí habrá encontrado en las ciudades una forma innovadora en la organización social de sus desplazamientos, que permitirá afrontarla sobre la base de la movilización extraordinaria de voluntades políticas que esta generó.
El uso del transporte público en el contexto de la pandemia se verá tensionado por una demanda creciente y la necesidad de mantener las distancias sanitarias recomendadas entre los usuarios.
¹ Arquitecto y urbanista (FADU-UBA), presidente de la Fundación Furban, director Instituto Ciudad en Movimiento América Latina. Ganador del Premio BAP 2019, organizado por la Fundación Tejido Urbano, con su obra “Buenos Aires: tras las huellas del futuro”, en edición.